合宿免許 高校生に理解を深めよう
シナリオを実現するためのシステムづくりもさることながら、共通ブラシトフォームづくりは有望なビジネスチャンスである。
共通プラットフォームの構築は民間によってなされていくと思われるが、少なくとも公共サイドはそれらのビジネスが安心してスタートできるよう、規制を緩和し、必要な標準を定めるべきであろう。
なお、今後のITS標準化作業を推進すべく、関係５省庁と道路・交通・車両インテリジェント化推進協議会（VERTIS）が中心になり、１９９９年１１月に日本版ＩＴＳシステムアーキテクチャが公表されている。
さらに、行政、民間事業者（走行中のトラックなど）が収集した情報（交通情報、道路情報、気象情報など）をデータベース化し、いまよりも使いやすい環境に改善していくことが望まれる。
サプライチェーンとは、原材料、部品調達から加工、組み立て、卸、小売の手を経て消費者への配送、さらに廃棄物の回収までを含めた物の流れを意味している。
サプライチェーンマネジメント（SCM）は、この一連のサプライチェーンにおける生産、流通の改善に関わるさまざまな努力をさしている。
あえて過去の生産流通管理との違いを強調するなら、自社内だけでなく川上に位置する他社の生産計画、川下に位置する消費者のニーズの変化を取り込み、それらを条件、操作変数に加えて全体を最適化しようとすることにある。
基本的な考え方は１９８０年代に世界の注目を集めたわが国の生産管理技術、いわゆる「必要なものを、必要なときに、必要な量だけ生産し供給する」ジャストインタイム方式と何ら変わってはいない。
この方式ではサプライチェーンの途中の在庫が削減できるため、消費者ニーズの変化により生じる不良在庫を生み出す可能性を低くできる。
さらに、無理をして在庫処分をしなくてもよいから、安心して経営資源を消費者ニーズの変化に即応する業務に集中できる。
近年のＳＣＭでも同じことをめざしている。
アメリカで誕生したＳＣＭが、１９９０年代、新しい経営手法として世界に普及したのは概念の新規性ではなく、その間の情報技術の進歩に負うところが大きい。
すなわち、ＳＣＭを実践するための道具である予測手法、制御手法、ボトルネック対･策、在庫手法、生産スケジューリングなどが、コンピュータの高機能化、低価格化により気軽に駆使できるようになった。
さらに、それら個別手法をパッケージ化し供給するコンサルタント、ソフトウェアハウスが、ＳＣＭ普及の牽引力となった。
そこではパッケージを用いればサプライチェーン全体の最新の大量データとリンクさせながら、需要計画、調達計画、製造計画、輸送計画などを整合的に立案できることが調われている2)。
ｅ一コマースでは生産者が直接消費者と情報をやりとりできる。
たとえば、営業のためのネットワークをもたない地方の中小企業でも、全国、世界の消費者に直接、商品、サービスに関する情報を安価に発信することができるし、双方向性を活かして商品に関する要望も調べられる。
さらに、消費者から受けた注文は、アマゾンを見習い宅配便により配送し、クレジットカードにより決済することができる。
このような取引形態が増加すれば、これまで生産者と消費者の間で、情報、物、金の流れを仲介していた卸売業、小売業、広告業、輸送業、倉庫業、銀行業、保険業などが大きな影響を受けることは間違いない。
なお、アマゾンは先進的なビジネスモデルを提案し、顧客の囲い込みに成功しているが（2000年夏時点)、同時に在庫管理システム構築のために行っている膨大な投資が懸念材料として指摘されている。
対消費者（B2Ｃ）の取引だけでなく企業どうしの取引（Ｂ２Ｂ）も変わる。
市場規模を考えると企業どうしの取引がより影響が大きいという。
通産省の電子商取引推進協議会でも今後電子商取引の９割以上が企業間の取引になると予想している。
アメリカ自動車業界では自動車、部品メーカー、販売店、物流事業者など数万社をインターネットでつなぐトレードエクスチェンジがある。
このネットワークでは部品、製品の受発注情報、在庫情報が共有されている。
さらに、設計情報すら共有する予定である。
インターネットは世界から量産品を安く仕入れる手段だけでなく、少数のパートナーと濃密に協力するための手段としても活用できるのである。
遅々として進まなかった企業間のＥＤＩ（電子データ交換）の標準化も、インターネットの普及により加速されると思われる。
ｅ−コマースの進展により確実に競争は促進される。
たとえば部品の調達を計画している企業は数多くの潜在的供給者と、部品の販売を計画している企業は数多くの潜在的購買者と接触できる。
したがって、もしある部品に関し特別の生産技術をもち、競争優位であれば市場を席巻することができる。
逆に生産技術が比較劣位なら生き残りは難しいことになる。
競争が激化しているとき、当該企業の中核となる競争力（コアコンピタンス）の強化に貢献しない組織や業務はリストラの対象になる。
輸送、保管、包装などのロジスティクス活動も特別のノウハウがなければ、自社で直接行う必要はない。
否、むしろ物流専業者に任せることによって、より効率的にロジスティクスを組み立てられる可能性が高い。
伝統的に日本では、輸送は売り手である発荷主の責任になっており、客先（着荷主）まで届けることによって取引が完了することになっている。
欧米では逆に着荷主が責任をもつ場合も多い。
発荷主、着荷主にかかわらず、荷主が自社の車両、運転手により、自社の荷物しか運ばないとすれば効率（実働率、実車率、積載率）は悪くなる。
ｅ−コマースの進展により、経営資源の効率的運用を迫られる企業が、発荷主でもない、着荷主でもない第三者（サードパーテイ）に輸送を委託する傾向は強まっているといえる。
かつて荷主にとって、物流はそれ自身で利益を生み出さないため、「ロジスティクスコストはできるだけ削減しなければならない」と考えられてきた。
なお、「荷主」は生産流通システムのあらゆる段階での発、着荷主をさすものとする。
したがって、原材料供給業者、製造業者、卸、小売、廃棄物回収業者などが含まれている。
伝統的問題として「最適在庫量の問題」がある。
たとえば、需要量（Ｄ）が条件として与えられている小売商の平均在庫量、ないし１回あたりの発注量ければならない在庫量は減り、倉庫費用、金利負担などからなる在庫費用は削減できる。
単位期間内の需要量を一定とすると同期間内の発注回数が増加し、同数の輸送が必要となるため、払わねばならない輸送費用は増加する、ロジスティクスコストを在庫費用と輸送費用の合計と考え、最小化する問題を解けば最適発注量、すなわち期首における最適在庫量が求まる。
ロジスティクスコスト最小化問題では、製造コストは考慮されていなかった。
グ−バル化、アウトソーシング（業務の一部を専門業者に委託すること）化により、さまざまな国、地域から原材料、労働力、技術、資本を調達することが可能となっている。
結果的に、生産のしくみとしてそれら生産要素の安い組み合わせを行う国際分業生産システムという形態が生み出されている。
一つの製品を製造する工程を複数の国に分散させることは珍しくなくなっている。
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